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La possibilité, pour les villes françaises qui le souhaitent, de mettre en place un péage urbain, est inscrite dans le projet de loi Grenelle 2, qui doit être transmis très prochainement au Conseil d'Etat.
Le rapport du CAS rappelle que ce principe a été retenu, avec des objectifs et des modalités très différents, dans de nombreuses villes européennes: Londres, Oslo, Rome, Stockholm ou encore Berlin.
Dans la plupart des cas, ces expériences se sont révélées "efficaces par rapport aux objectifs affichés au départ, et relativement bien acceptées in fine par les populations concernées", souligne-t-il.
Parmi les apports observés dans ces villes, le CAS cite: une amélioration de la fluidité du trafic, une plus grande ponctualité des transports collectifs et une plus grande fréquentation de ces derniers ou encore une réduction des émissions de CO2.
Cependant, souligne-t-il, l'"acceptabilité sociale" de ces péages est cruciale.
Soulignant qu'une "large majorité" de l'opinion publique française reste opposée au péage urbain, le rapport souligne qu'il doit, pour atteindre ses objectifs, être "socialement équitable" en prenant en compte la situation des différentes catégories d'usagers.
"L'instauration d'un péage urbain pourrait, en l'absence de corrections équitables, aggraver les inégalités sociales entre les ménages (pertes de mobilité pour les faibles revenus), et entre les territoires", souligne le texte.
"Le péage urbain est fait pour mieux gérer les déplacements dans une ville, il n'est pas fait pour lever l'impôt", souligne Dominique Auverlot, coordonnateur du rapport.
"Nous suggérons de mettre en place un tarif maximal relativement réduit", explique-t-il.
Le projet de loi Grenelle 2, transcription législative des orientations retenues lors du Grenelle de l'environnement, il y a un an, devrait être examiné d'ici la fin de l'année par le Parlement.
Le rapport du CAS rappelle que ce principe a été retenu, avec des objectifs et des modalités très différents, dans de nombreuses villes européennes: Londres, Oslo, Rome, Stockholm ou encore Berlin.
Dans la plupart des cas, ces expériences se sont révélées "efficaces par rapport aux objectifs affichés au départ, et relativement bien acceptées in fine par les populations concernées", souligne-t-il.
Parmi les apports observés dans ces villes, le CAS cite: une amélioration de la fluidité du trafic, une plus grande ponctualité des transports collectifs et une plus grande fréquentation de ces derniers ou encore une réduction des émissions de CO2.
Cependant, souligne-t-il, l'"acceptabilité sociale" de ces péages est cruciale.
Soulignant qu'une "large majorité" de l'opinion publique française reste opposée au péage urbain, le rapport souligne qu'il doit, pour atteindre ses objectifs, être "socialement équitable" en prenant en compte la situation des différentes catégories d'usagers.
"L'instauration d'un péage urbain pourrait, en l'absence de corrections équitables, aggraver les inégalités sociales entre les ménages (pertes de mobilité pour les faibles revenus), et entre les territoires", souligne le texte.
"Le péage urbain est fait pour mieux gérer les déplacements dans une ville, il n'est pas fait pour lever l'impôt", souligne Dominique Auverlot, coordonnateur du rapport.
"Nous suggérons de mettre en place un tarif maximal relativement réduit", explique-t-il.
Le projet de loi Grenelle 2, transcription législative des orientations retenues lors du Grenelle de l'environnement, il y a un an, devrait être examiné d'ici la fin de l'année par le Parlement.
