"Les recherches devraient reprendre à l'automne", a déclaré le directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), organisme français chargé de l'enquête technique du crash Rio-Paris, Paul-Louis Arslanian, lors d'un petit déjeuner de presse à Paris.

Ces recherches devraient coûter "plus de 10 millions d'euros et peut-être plusieurs dizaines de millions d'euros", a-t-il précisé. L'avionneur européen Airbus, constructeur de l'A330, avait indiqué début août qu'il participerait financièrement à ces recherches.

Les enregistreurs de vol peuvent être déterminants pour expliquer le crash, dont M. Arslanian affirme toujours ne pas connaître la cause. La tâche est complexe, étant donnée la profondeur (évaluée entre 3.000 et 3.500 m) et le relief de l'océan Atlantique dans la zone de l'accident, qui avait fait 228 morts le 1er juin.

Le 20 août, les recherches avaient été suspendues sans résultat. Elles avaient été précédées par une première phase de recherches acoustiques clôturées le 10 juillet, lorsque les balises des enregistreurs avaient a priori cessé d'émettre.

Pour cette troisième phase, l'enquête "va être élargie à d'autres pays, de façon à mettre le maximum de vision internationale", a dit M. Arslanian.

"Cette préparation de troisième phase, nous allons la faire non pas simplement avec les pays qui ont déjà travaillé avec nous dans l'enquête, les Etats-Unis, le Brésil, l'Allemagne, mais également avec d'autres. Nous allons l'élargir formellement pour certains, informellement pour d'autres", a-t-il précisé.

M. Arslanian a par ailleurs annoncé pour "dans quelques semaines" un nouveau rapport d'étape --le premier remonte au 2 juillet --, tout en précisant que le BEA "n'avait toujours pas compris la cause de l'accident". Il espère pouvoir dans un an, un an et demi, être capable de fournir des explications du crash.

Le 2 juillet, il avait estimé qu'une défaillance des sondes Pitot qui mesurent la vitesse de l'appareil, était "un élément, mais pas la cause" de l'accident. Fin juillet, l'Agence européenne de la sécurité aérienne avait exigé qu'au moins deux des sondes Pitot de marque française Thales soient remplacées sur les Airbus A330/A340 par une marque américaine, Goodrich.

M. Arslanian a estimé de son côté qu'il ne pouvait pas émettre de recommandation sur les Pitot. "Si j'avais voulu émettre une recommandation, je l'aurais fait", a-t-il dit.

"Les problèmes de Pitot existent depuis que l'aviation existe, je ne suis pas certain que l'on ait des sondes Pitot qui soient garanties contre toute sorte de panne", a-t-il continué.

"C'est un phénomène qui peut se produire, pour lequel il y a des procédures, des formations, des entraînements", a-t-il déclaré, sous-entendant ainsi que les pilotes sont normalement formés pour faire face à une absence d'indication de vitesse, qui rend toutefois le pilotage très instable, selon les pilotes.

Il s'est ensuite interrogé: "Est-ce que l'aviation, la technique n'a pas évolué d'une façon que l'on n'a pas pris en compte suffisamment ? Cela renvoie à la formation, aux caractéristiques des avions. En tout cas, il faut se poser des questions".

L'A330, lancé dans les années 90, est un avion moderne très automatisé.